Современные двигатели и их боли. Часть 3. Непосредственный впрыск в России

За многие годы активного сотрудничества с потребителями и мастерами автосервисов, проведения всевозможных тестов продукции и самостоятельных ремонтов мы наработали огромную базу знаний. Сегодня мы продолжаем серию публикаций о распространенных проблемах современных моторов. Ни в коем случае не хотим высказывать претензии автопроизводителям. Вся информация собрана в процессе личного общения и собственного опыта экспертов LAVR.

Тема сегодняшнего разговора – проблемы моторов с непосредственным впрыском топлива.

Непосредственный, или прямой впрыск считается наиболее современным. Хотя саму технологию пытались применять на автомобильных моторах еще в довоенное время, она претерпевала разнообразные изменения. На современном этапе (года после 2007) машины, оснащенные двигателем с непосредственным впрыском, начиная с 40 000 км пробега сталкиваются с целым рядом типичных проблем, за которыми следует сложны и дорогостоящий ремонт. При этом, моторы с турбонаддувом по сравнению с обычными атмосферными сталкиваются с неисправностями чаще и раньше, ведь там температурные нагрузки во впуске выше.

Чувствительность к бензину

Самая большая и распространенная проблема современных моторов с прямым впрыском – чувствительность всей системы к качеству топлива и масла.

Вот почему в название текста мы вынесли географическую привязку. Проблему «ломкости» непосредственного впрыска правильнее назвать проблемой непосредственного впрыска в России. Дело в том, что содержание серы и примесей в бензине у нас очень высокое, и это критично для прецизионной топливной аппаратуры прямого впрыска. Даже в благополучной Европе по сравнению с идеальной в этом плане Японией качество бензина влияет на ресурс моторов, а в РФ все совсем печально.

Здесь часто задают вопрос: сама механика прямого впрыска, использование ТНВД пришли в бензиновые моторы из дизельных. Почему у дизелей нет подобных проблем. Секрет в смазывающих свойствах: у дизтоплива они гораздо выше, чем у бензина. Первым зачастую страдает топливный насос высокого давления.

Таким образом, владельцам авто с мотором прямого впрыска важно следить за качеством бензина и в случае заправки на сомнительной АЗС применять Октан-корректор, Усилитель моторного топлива или Моющую присадку. Не лишним будет также регулярно использовать Нейтрализатор воды. Это постоянная профилактика. Раз в год следует промывать форсунки. Демонтаж и промывка в УЗ-ванне в случае с непосредственным впрыском становятся довольно сложной и дорогостоящей процедурой, а вот безразборная промывка с жидкостью ML101 с раскоксовывающим эффектом или более мягким средством ML101 Euro.

Что касается требований к качеству масла и проблемы с его угаром, опытные автовладельцы и специалисты советуют использовать малозольное масло и менять его через каждые 5 000-7 000 км. Низкое содержание золы (до 1,15%, а в некоторых случаях и до 0,8%) необходимо, чтобы масляная пыль, которая летит из системы вентиляции картера и ЕГР, как можно меньше загрязняла клапана и камеру сгорания. Но малозольные масла не слишком стойкие и долговечные, поэтому требуют более частой замены и тщательного подбора. Автопроизводители уже сами путаются в допусках, пытаясь найти варианты, которые не повлекут ни повышенный износ всего двигателя, ни закоксовку клапанов.

Еще один усугубляющий момент: при износе ЦПГ топливо может попадать в поддон картера, смешиваться с маслом и значительно уменьшать его смазывающие свойства.

Какие профилактические меры здесь можно предпринять? Следить за интервалами замены, покупать масло только в проверенных магазинах и делать промывку системы при замене. Для авто с непосредственным впрыском отлично подходят классическая 7-минутная промывка двигателя, созданная специально для турбовых моторов, и 10-минутка High Traffic.

Нагар на клапанах

Опытные мастера уверяют, что раньше других начинаются проблемы с клапанами: отложения накапливаются и застывают на впускных клапанах, пока не демонстрируя симптомов, уже с 20 000 км пробега. 

Склонность к закоксовке клапанов объясняется очень просто. При распределенном впрыске форсунки подают бензин на клапан, таким образом охлаждая и омывая его. При прямом впрыске это невозможно, соответственно, клапана греются сильнее, на них летит масляная пыль из системы вентиляции картерных газов, и постепенно нарастает «шуба» из масляных отложений и нагара. Она затрудняет газообмен и нарушает герметичность камеры сгорания. Если вспомнить, что большая часть современных моторов предполагает по регламенту приличный угар масла, то понятно, что загрязнения образуются очень быстро. В особой группе риска оказываются моторы, которые часто работают с малой нагрузкой, то есть стоят в пробках.

В целом очистка впускных клапанов и окон ГБЦ на моторах с прямым впрыском рекомендована каждые 500 000 км. Чаще всего ее выполняют механически, с демонтажем. Но то же самое можно сделать с помощью пенной раскоксовки LAVR COMPLEX, запенив ее со стороны впускного коллектора. Есть и специализированные средства для впуска.

Перебои в зажигании

Моторы с непосредственным впрыском известны своими капризами при запуске.

Причиной могут быть закоксованные клапана и отсутствие компрессии. Но есть и технологическая особенность: из-за ухода тепловых зазоров при температурах ниже -25°С ТНВД не может развить номинальное давление и запуск не происходит. По мере увеличения пробега проблема нарастает: при холодном пуске мотор начинает трястись и не заводится.

И сюда же добавляем низкое тепловыделение на холостых, ведь мотор работает в режиме сверхобедненной смеси. То есть, запустившись с трудом, двигатель очень долго выходит на рабочую температуру, сильно изнашивая ТНВД и форсунки. Бывают случаи, когда небольшой по объему мотор настолько остывает, что из печки идет холодный воздух.

Рекомендации здесь те же – максимально поддерживать работоспособность узлов системы питания двигателя за счет коррекции топлива и поддержания тотальной чистоты в баке, фильтрах, топливопроводах, форсунках, камере сгорания, впускном коллекторе.

Загрязнение форсунок

Форсунки прямого впрыска, разумеется, технически более сложные, дорогие, капризные. Если инжекторы распределенного впрыска работают под давлением 3-4 атмосферы, то эти нагнетают топливо с силой до 200 атм. Требования к точности их работы тоже намного выше: даже небольшое изменение факела распыла ведет к серьезным нарушениям работы мотора. А из-за чего меняется факел?

Есть несколько факторов, назовем два ключевых. Первый - некачественный бензин, вода в топливной системе. Второй – контакт с высокой температурой в камере сгорания, особенно в момент воспламенения рабочей смеси. То есть осмоление и загрязнение форсунки идет с двух сторон и происходит это достаточно интенсивно. Загрязнение впрыска приводит к неправильному образованию топливной смеси, ухудшению воспламенения, динамики, потере мощности, пропускам зажигания и оказывает комплексное негативное влияние на основные системы автомобиля. О способах промывки вспрыскам мы писали ранее.

Какой вывод можно сделать из всего вышесказанного? Если соблюдать регламенты обслуживания, тщательно выбирать масла и использовать только проверенные крупные заправки, в крупных городах России машины с прямым впрыском могут ходить до 200 000 км без глобального ремонта. В глубинке же современный высокотехнологичный автомобиль может доставить много проблем.

  1. Согласен на обработку персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности

1 2