Современные двигатели и их боли. Часть 1. Поршневая, система смазки и разрушающиеся катализаторы

В своей работе мы много общаемся с теми, кто обслуживает машины своими руками, будь то рядовые автомобилисты или мастера в сервисе. И получаем много отзывов, вопросов и наработали огромную базу историй ремонта самых разных автомобилей. Поэтому мы решили сделать серию публикаций о распространенных проблемах современных моторов. Ни в коем случае не хотим высказывать претензии автопроизводителям. Вся информация собрана в процессе личного общения, изучения форумов и собственного опыта экспертов LAVR.

Сегодня мы разберем, какие перемены за последние 20 лет претерпели цилиндро-поршневые группы, почему большинство современных двигателей имеют склонность к закоксовыванию, как изменились требования к моторному маслу и сами системы смазки моторов, а также объясним, какую роль в износе ЦПГ играют катализаторы.

Облегчение и уменьшение поршней

Глобальная тенденция современного автопроизводства - облегчение и уменьшение размеров моторов. Снижение массы двигателя осуществляется в первую очередь за счет облегчения блока цилиндров и уменьшения размеров поршня.

Автоконцерны уменьшают геометрические пропорций поршней, длину и толщину юбки. Таким образом уменьшаются площадь трения в паре поршень-цилиндр и внутренние потери КПД двигателя. Более компактный и легкий мотор становится более мощным, при этом снижаются затраты на производство. Казалось бы, прекрасно. Но практика показала, что ресурс двигателей сократился. Автомеханики видят прямую взаимосвязь: чем меньше и тоньше стенки поршневых юбок, тем больше склонность поршня к «перекладке» и неизбежному ускоренному износу деталей цилиндро-поршневой группы.

При чем, по словам опытных мастеров, эта проблема характерна абсолютно для всех производителей автомобильных силовых агрегатов и на азиатском, и европейском рынке.

Возможна ли здесь какая-то профилактика? Бережная эксплуатация, спокойный стиль езды без перегревов, грамотный подбор масла и частая замена положительно скажутся на сроке службы поршневой, но не продлят ее ресурс значительно.

Толщина и преднатяг колец

Чтобы еще больше увеличить отдачу и КПД моторов, производители по-новому подошли к устройству точки самого высокого трения – зоны движения компрессионных колец. Изначально поршневые кольца задуманы так, чтобы оказывать большое давление на стенки цилиндра, обеспечивать хорошее уплотнение и, соответственно, создавать требуемую компрессию и препятствовать прорыву топливных газов в картер. Но, потери на трение оказались довольно большими и, чтобы их минимизировать, автоконцерны массово уменьшили толщину колец, их преднатяг. Так они добились увеличения КПД, а недостаток компрессии компенсировали постоянным наличием неснимаемой масляной пленки на кольцах.

Какова оборотная сторона медали? Тонкие поршневые кольца со слабым преднатягом очень склонны к закоксовке и потере подвижности. В итоге, на способность мотора запуститься и нормально работать влияет даже низкая температура.

Но есть в этом и плюс: поскольку эта проблема тоже глобальная, характерная для всех моторов 21 века, производители автохимии довольно быстро отреагировали на потребность в средствах для раскоксовки колец и создали средства как для профилактики, так и для уже изрядно загрязненных ЦПГ. Линейка средств для раскоксовывания двигателей LAVR в настоящее время включает четыре продукта. Это две классические раскоксовки: проверенная временем ML202, которая работает 12 часов, и усиленная ML203 Novator, справляющаяся с сильнейшими нагарами и коксом за 1 час. А также два аэрозольных состава: пенное средство для всей камеры сгорания СOMPLEX и аэрозольная раскоксовка EXPRESS, не требующая замены масла. Такого большого выбора раскоксовок нет больше ни у одного производителя.

Система смазки и вязкость

Последние экологические требования говорят нам, что нужно применять менее вязкие масла. Это нужно, чтобы снизить усилие, необходимое для прокачки масла на холостом ходу. Кроме того, усиливается роль масла в охлаждении моторов, которые становятся более термонагруженными. Если раньше масло из самой горячей точки – зоны работы поршневых колец – быстро сбрасывалось в картер для охлаждения, то современные моторы имеют множество дренажных каналов внутри головки блока, в которых масло задерживается, перегревается и таким перегретым снова поступает в зону поршневых колец.

К чему это приводит? Лубрикант не выдерживает температуры и спекается, покрывая коксом маслосъемные кольца. При этом владелец замечает угар и вынужден постоянно доливать масло. В большинстве современных двигателей по регламенту прописан расход масла от замены до замены до 1 литра, однако если масло не выдерживает температуру, масложор в разы превышает эти показатели.

Чемпионами по угару масла, пожалуй, являются немецкие моторы. То, что было немыслимо для легендарных моторов М111 или М57, для современных является штатной ситуацией. Дело в том, что именно у автомобилей из Германии общая тенденция усугубляется индивидуальными особенностями.

Например, у двигателей BMW серии N есть масляный аппетит плюс минус литр на тысячу и нет масляного щупа - только датчик, который далеко не всегда работает корректно. Как результат - нередкое масляное голодание со всеми вытекающими последствиями.

Низкое качество резинотехнических изделий, используемых при производстве маслосъемных колпачков – болячка всех немцев. Зачастую их ресурс не превышает 100 000 км. Опытные мастер знают, что прежде, чем делать ремонт с заменой поршневой при сильном расходе масла, требуется выполнить эндоскопию и профилактическую раскоксовку. Затем, если расход масла не снизился, заменить МСК с частичной разборкой двигателя там, где это предусмотрено и оправдано конструкцией.

Что делать с масложором? Тут всего два пути. Первый - подливать масло и ждать большого ремонта. Второй – проводить постоянную всестороннюю профилактику по схеме раскоксовка-промывка масляной системы-очистка впрыска-промывка системы охлаждения, следить за состоянием маслосъемных колпачков, а главное при каждой замене масла делать промывку системы для максимально удаления осадков и загрязнений. Это основа здоровья поршневой. В ассортименте LAVR – 6 промывок масляной системы направленного действия. Для очистки масляных систем всех типов бензиновых и дизельных двигателей автомобилей от продуктов разложения масла и износа двигателя LAVR предлагает. Хит, который не выходит из моды уже 20 лет и пользуется неизменной популярностью - классическая 5-минутная промывка и такая же промывка для коммерческого транспорта с корректором вязкости. 7-минутная промывка для автомобилей с V-образным или оппозитным, с форсированным или турбированным двигателем. Две десятиминутки для решения особых задач: High Traffic создана для защиты агрегатов, работающих преимущественно в условиях плотного трафика и при превышении интервалов замены масла, а Power Safe – для машин с пробегом более 150 000 км. А также мягкая промывка, которая заливается в масло за 200 км до замены и максимально бережно готовит всю систему смазки к замене лубриканта.

Осыпание катализаторов

Современные автомобили оснащены керамическими катализаторами. Однако если качество керамики не слишком высоко, они становятся очень чувствительными к использованию некачественного топлива. Даже одной заправки достаточно, чтобы катализатор на начал осыпаться, и эта пыль керамики начала в виде взвеси циркулировать в выхлопном тракте.

Эта проблема наиболее остро стоит у корейских моторов, где в целом ряде моделей проблема серьезно усугубляется расположением катализатора близко к мотору и устройству системы газораспределения. Суть в том, что на «старших» моторах на выпускных валах стоят муфты, которые реализовывают функции ЕГР. Но у некоторых силовых агрегатов этих муфт нет, а фазы выпуска отработавших газов реализованы так, что часть отработавших газов затягивается обратно в цилиндры при ходе поршня вниз в такте впуска. Получается, что керамическая пыль от катализатора попадает в цилиндры и провоцирует там быстрый износ ЦПГ - задиры на стенках цилиндра появляются уже при пробеге в районе 100 тысяч километров. Ситуация настолько неприятная, что многие специалисты советуют делать эндоскопию при покупке нового автомобиля в салоне.

Какие есть варианты решения проблемы? Во-первых, можно вырезать катализатор до того, как он начал осыпаться. Изначально такое решение мастера советовали владельцам, например, KIA Ceed, где катализатор расположен практически впритык к ГБЦ. Но сейчас рекомендация распространилась практически на все модели KIA и Hyundai всех моделей и модификаций, даже Sportage SL, у которого катализатор расположен в середине выпускного тракта – опыт показал, что пыль все равно попадает в цилиндры.

Во-вторых, можно жестко контролировать качество топлива и регулярно делать профилактику топливной системы, используя автохимию. Для этого можно рекомендовать присадки направленного действия LAVR: Усилитель моторного топлива, Моющую присадку в топливо, Треухровневый очиститель топливной системы ML100. Кроме того, обязательно раз в год или 20 000 км проводить профилактическую раскоксовку с помощью LAVR EXPRESS.

На этом на сегодня обзор современных моторов закончен. В следующих статьях подробно поговорим о специфике непосредственного впрыска, современных системах охлаждения, о проблемах с EGR и загрязнениях дросселя.

  1. Согласен на обработку персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности

1 2