При упоминании этого слова в памяти всплывает яркая ПТУшная легенда. Слесарь автобазы, решив подшутить над «зеленым» практикантом, дал ему задание сходить к мастеру цеха и попросить «банку компрессии». Ничего не подозревающий паренек приходит к мастеру и интересуется, где можно взять емкость с «заветным содержимым». В итоге практикант отделывается увесистым подзатыльником, слесарь узнает от мастера много неслыханных доселе слов и лишается премии.

Но коварство компрессии заключается совсем не в этом. Для того чтобы вспомнить, откуда она берется и куда, в конце концов, пропадает, поговорим о двигателе внутреннего сгорания.

ОТКУДА?

Но для начала о том, что же это такое...

Компрессия (от лат. compressio - сжатие) - сжатие газа под действием внешних сил для уменьшения его объема, повышения давления и температуры.

Сжатие топливовоздушной смеси в цилиндре позволяет повысить полезную энергию, высвобождающуюся при ее сгорании.

Большинство автомобилей на сегодняшний день оснащается 4-тактными двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Впуск - сжатие - рабочий ход - выпуск, как «Отче наш», просили запомнить еще на теоретических занятиях в автошколе. Но вот вопрос, где же спряталась эта компрессия? Говоря отстраненно - в камере сгорания, между днищем поршня, компрессионным кольцом и стенками самой камеры. А когда она там появляется? Именно в момент такта сжатия, когда поршень в цилиндре почти доходит до верхней мертвой точки (ВМТ), и остается всего несколько мгновений до воспламенения смеси.

Сама по себе она служит лишь показателем состояния цилиндропоршневой группы двигателя и некоторых других узлов, если оставить в стороне тему форсирования (или дефорсирования) двигателя.

КУДА?

Вся «ответственность» за компрессию лежит на поршне, компрессионных кольцах, впускных и выпускных клапанах, прокладке головки блока двигателя и некоторых других устройствах, наличие или отсутствие которых обусловлено типом силового агрегата. Давление в камере сгорания достигает 20...55 бар (в зависимости от типа ДВС - бензиновый или дизельный), и все «ответственные» детали должны выдерживать такую нагрузку, причем не единожды, а многократно. Однако ничего вечного нет. В процессе эксплуатации автомобиля что-то дает «слабину», и компрессия, пользуясь случаем, начинает неумолимо снижаться.

Рассматривать в этот раз все неисправности, ведущие к ее потере, мы не будем, так как темой сегодняшнего разговора станет раскоксовка поршневых колец и очистка от отложений камеры сгорания.

ТАНКИ ГРЯЗИ НЕ БОЯТСЯ?

Ну если речь идет о так сказать «внешнем виде», с этим утверждением можно согласиться. Но если вести речь о нагаре, образующемся в известных нам уже местах двигателя, то тут многотонная махина ничем не отличается от малолитражки. Нагарообразованию подвержены все без исключения бензиновые и дизельные ДВС, и, как бы то ни было, бороться с этим явлением рано или поздно приходится. О способах поговорим чуть позже, а сейчас немного о причинах.

Интенсивность смоло- и нагарообразования зависит от качества используемого топлива и моторного масла.

Бензины и бензиновые двигатели

Чем тяжелее фракционный состав бензина, выше его плотность, больше содержание в нем непредельных и ароматических углеводородов, тем выше склонность к смолообразованию. Основной показатель качества, характеризующий склонность данного вида топлива к образованию отложений в двигателях, - содержание в нем смолистых веществ. Они всегда присутствуют в бензине, а их количество зависит от технологии получения, способа очистки, длительности и условий хранения.

В зоне высоких температур (клапаны, днище поршня, поршневые канавки, стенки камеры сгорания) смолистые отложения постепенно уплотняются, частично выгорают и образуют твердые и хрупкие нагары. При большом их накоплении повышается износ, ухудшается рабочий процесс (а значит, повышается токсичность) и увеличивается расход топлива. В итоге это приводит к крупным неприятностям, таким как закоксовка поршневых колец и зависание клапанов.

В смоло- и нагарообразовании также участвует и выделяющаяся при неполном сгорании сажа, оседающая на горячих деталях двигателя. Добавим к этому и оксид свинца, содержащийся в антидетонаторах, причем он не только входит в состав отложений, но и губительно воздействует на свечи зажигания.

Дизель и дизельные двигатели

Здесь, как и в бензиновом ДВС, все зависит от качества топлива и смазочных материалов. Повышенное нагарообразование имеет место при неполном сгорании топлива, обусловленном тяжелым фракционным составом, большим количеством высокомолекулярных смолисто-асфальтовых соединений, зольностью, вязкостью и т.п. Но для дизеля с его сложной и дорогостоящей топливной аппаратурой все это может стать причиной более серьезных проблем, чем простое ухудшение экономичности, приемистости и банальный перегрев двигателя.

Солярку характеризуют коксовым числом - способностью топлива образовывать углистый остаток при высокотемпературном (800...900°С) разложении без доступа воздуха. Количество кокса зависит от глубины очистки топлива. Зола представляет собой минеральный остаток и образуется при температуре сгорания 800...850°С. Она тоже принимает «активное участие» в нагарообразовании, но помимо этого способствует и ускоренному износу деталей двигателя.

Немного о моторных маслах

Некоторые специалисты считают причиной повышенного нагарообразования именно некачественные масла. Что ж, спорить трудно, непонятного рода жидкости, купленные на развале у дороги, действительно могут нанести двигателю колоссальный вред. Однако, используя продукцию, хорошо зарекомендовавшую себя на рынке, но, пренебрегая плановыми сроками замены, можно довести мотор «до ручки».

В результате старения и загрязнения масло темнеет и накапливает в себе множество нежелательных примесей (в том числе и механических). Продолжая ездить на «грязном» масле, следует иметь в виду, что нагаро-, лако- и смолообразование в таком случае возрастает в несколько раз. А это уже грозит залеганием (затем пригоранием) поршневых колец, перегревом и повышенным износом деталей цилиндропоршневой группы, детонацией, потерей мощности, экономичности и в итоге заменой поршневых колец, а подчас - переборкой двигателя.

ПЕРЕБИРАТЬ ИЛИ НЕ ПЕРЕБИРАТЬ?

Напрашивается вопрос: «А есть ли альтернатива?» Да, есть. Причем, сопоставляя затраты (как финансовые, так и временные) на переборку и «альтернативный вариант», здравомыслящий человек отдаст предпочтение последнему. Имя ему - раскоксовка.

Но оговоримся сразу, этот способ не поможет, если «естественный износ» двигателя уже зашел слишком далеко. Редкий агрегат, намотавший по российским дорогам 150-200 тыс. км, может похвастать «отменным здоровьем», поэтому, если поршневые кольца уже основательно «подсели», тут поможет только их замена, а в этом случае перебирать все-таки придется.

Однако вернемся к раскоксовке.

Тут есть два пути: цивилизованный (отдадим ему предпочтение) и дедовский (на свой страх и риск).

К первому вернемся чуть позже, а сейчас разберем «опробованный и проверенный» годами последний. Заключается он в следующем: в разных пропорциях смешиваются бензин, ацетон, керосин и прочие растворители. Затем этот «коктейль Молотова» заливают в цилиндры двигателя и ждут - сутки, двое, трое... Российские «Кулибины» пользуются разными рецептами, поэтому и результаты непредсказуемы. Говорить о том, плохо это или хорошо, мы не возьмемся, напомним только о возможных побочных эффектах от воздействия едких жидкостей на детали цилиндропоршневой группы, сальники, прокладки.

А сейчас поговорим об «официальных» технологиях, применяемых при раскоксовке и очистке от отложений камер сгорания двигателей.

На сегодняшний день можно выделить несколько направлений: применение специальных присадок в масло; в топливо; раскоксовывание с применением специального оборудования на работающем двигателе; раскоксовывание с заливанием препарата непосредственно в цилиндры.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Теперь о результатах.

Они возможны только при строжайшем соблюдении инструкций по применению всех без исключения присадок. Соблюдая все требования производителя, вы, скорее всего, получите эффект от применения того или иного средства. Но важно еще следующее. Даже неправильное использование любого препарата не должно нанести вреда двигателю, об этом тоже следует помнить при выборе и покупке. «Потребитель. АВТОДЕЛА» провел довольно масштабное тестирование препаратов по раскоксовке. Все они имели различную «технологию» применения и, соответственно, показали разные результаты. Сегодня мы предлагаем вам ознакомиться с результатами, показанными двумя препаратами - Wynn's и ЛАВР, а итоги испытаний всех протестированных нами средств будут опубликованы в следующем номере.

Для «чистоты эксперимента» мы обработали каждым препаратом минимум по пять автомобилей с довольно солидным пробегом.

Сейчас немного о методике проведения тестов.

Таблица содержит данные о результатах замеров, проведенных до обработки двигателя препаратом, и итоговых, проведенных после.

Важнейшим показателем состояния деталей ЦПГ и ГРМ (если не учитывать тепловые зазоры клапанов) двигателя является компрессия, второстепенным - токсичность (Co и Ch).

Для получения более точных результатов замер компрессии производился ввинчивающимся компрессометром. Определение токсичности отработавших газов (ОГ) производилось газоанализатором, предоставленным автомобильным сервисным центром «Долгопрудный - ЛАДА».

Как вы можете заметить, в некоторых случаях токсичность ОГ после обработки повышается. Это обусловлено нарушением работы некоторых систем двигателя в процессе эксплуатации. В инструкциях по применению всех средств есть напоминание о необходимости проведения «регламентных» регулировок после обработки.

ЛАВР МЛ-202

Жидкость для раскоксовывания двигателя

НАЗНАЧЕНИЕ: средство для безразборной очистки поршня, поршневых колец и деталей камеры сгорания.

СВОЙСТВА: очищает поршневые кольца и канавки, восстанавливает компрессию, удаляет вредные отложения с поверхности деталей камеры сгорания, устраняет калильное зажигание и детонацию (вызванную нагарообразованием).

ПРИМЕНЕНИЕ: предназначен для раскоксовки любых дизельных и бензиновых двигателей.

ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ: потребуется установить автомобиль на горизонтальной площадке (в этом случае оси цилиндров займут вертикальное положение, при условии, что двигатель рядный и не оппозитный) и прогреть мотор до рабочей температуры. Последовательность действий: заглушить силовой агрегат, выкрутить свечи зажигания (бензиновый ДВС), форсунки и свечи накаливания (дизельный ДВС). Залить в каждый цилиндр по 45 мл препарата, после чего сразу же закрыть технологические отверстия (можно закрутить снятые ранее свечи (форсунки)) для образования «паровой бани» в камерах сгорания. Затем следует отключить систему зажигания (закоротить центральный провод, снять разъем с датчика Холла и пр.) во избежание искрения и возможного воспламенения раскоксовывающего препарата.

Оставить двигатель на 1 час. По истечении времени освободить технологические отверстия. Прокрутить коленчатый вал стартером 2-3 раза по 5-10 секунд при полностью выжатой педали акселератора для удаления излишков жидкости и паров из цилиндров. Установить демонтированные узлы и детали. После этого запустить двигатель и дать ему поработать 5-10 минут в режиме переменных оборотов (холостой ход с перегазовкой), при этом не рекомендуется «раскручивать» мотор более чем на 2/3 от максимальных оборотов. Заменить отработанное масло.

ДОЗИРОВКА: стандартная упаковка содержит 185 мл раскоксовывающей жидкости (достаточно для обработки двигателя объемом до 2 л). Если литраж больше, придется использовать флакон 330 мл.

ЦЕНА: средняя в Москве - $3,5 (за комплект: жидкость для раскоксовки, 185 мл и препарат для промывки масляной системы, 330 мл).

РЕЗЮМЕ: недорогой препарат очень высокого качества и, что приятно, - российского производства. Он действительно обладает всеми заявленными производителем свойствами. С результатами применения можно ознакомиться в таблице.

Журнал Потребитель. АвтоДела.