Мы запускаем серию публикаций о проблемах современных моторов и путях их решения и предотвращения.

В своей работе мы много общаемся с теми, кто обслуживает машины своими руками, будь то рядовые автомобилисты или мастера в сервисе. Именно поэтому получаем много отзывов и вопросов, а также смогли наработать огромную базу историй ремонта самых разных автомобилей. Поэтому мы решили сделать серию публикаций о распространенных проблемах современных моторов. Ни в коем случае не хотим высказывать претензии автопроизводителям. Вся информация собрана в процессе личного общения, изучения форумов, а также на собственном опыте экспертов LAVR.

Сегодня мы разберем, какие перемены за последние 20 лет претерпели ЦПГ, почему большинство современных двигателей имеют склонность к закоксовыванию, как изменились требования к моторному маслу и сами системы смазки моторов, а также объясним, какую роль в износе ЦПГ играют катализаторы.


Облегчение и уменьшение поршней

Глобальная тенденция современного автопроизводства - облегчение и уменьшение размеров моторов. Снижение массы двигателя осуществляется в первую очередь за счет облегчения блока цилиндров, а также уменьшения размеров поршня.

Автоконцерны уменьшают геометрические пропорций поршней, длину и толщину юбки. Таким образом уменьшаются площадь трения в паре поршень-цилиндр, а также внутренние потери КПД двигателя. Более компактный и легкий мотор становится более мощным, при этом снижаются затраты на производство. Казалось бы, прекрасно. Но практика показала, что ресурс двигателей сократился. Автомеханики видят прямую взаимосвязь: чем меньше и тоньше стенки поршневых юбок, тем больше склонность поршня к «перекладке» и неизбежному ускоренному износу деталей ЦПГ.

Проблемы современных двигателей с ЦПГ, катализатором и системой смазки

При чем, по словам опытных мастеров, эта проблема характерна абсолютно для всех производителей современных автомобильных двигателей на азиатском, а также на европейском рынке.

Возможна ли здесь какая-то профилактика? Бережная эксплуатация, спокойный стиль езды без перегревов, грамотный подбор масла и частая замена – все это положительно скажется на сроке службы ЦПГ.


Толщина и преднатяг колец

Чтобы еще больше увеличить отдачу, а также КПД моторов, производители по-новому подошли к устройству точки самого высокого трения – зоны движения компрессионных колец. Изначально поршневые кольца задуманы так, чтобы оказывать большое давление на стенки цилиндра, обеспечивать хорошее уплотнение, создавать требуемую компрессию и препятствовать прорыву топливных газов в картер. Но потери на трение оказались довольно большими, чтобы их минимизировать, автоконцерны массово уменьшили толщину колец вместе с их преднатягом. Так они добились увеличения КПД, а недостаток компрессии компенсировали постоянным наличием неснимаемой масляной пленки на кольцах.

R_Lavr_Site_Kartinki_dlya_stati_v_Vikipediya_924x457Montazhnaya_oblast_1_3.jpg

Какова оборотная сторона медали? Тонкие поршневые кольца со слабым преднатягом очень склонны к закоксовке, которая ведет к потере подвижности. Как итог, на способность мотора запуститься или нормально работать, влияет даже низкая температура.

203.jpg

Но есть в этом один плюс: поскольку проблема глобальная, характерна для всех современных двигателей, производители автохимии довольно быстро отреагировали на потребность в средствах для раскоксовки колец, поэтому создали средства как для профилактики, так и для уже изрядно загрязненных ЦПГ. Линейка средств для раскоксовывания двигателей LAVR в настоящее время включает четыре продукта. Две классические раскоксовки: проверенная временем ML202, которая работает 12 часов, а также усиленная ML203 Novator, справляющаяся с сильнейшими нагарами и коксом за 1 час. Кроме того, выпушены два аэрозольных состава: пенное средство для всей камеры сгорания СOMPLEX, а также аэрозольная раскоксовка EXPRESS, не требующая замены масла. Такого большого выбора раскоксовок нет больше ни у одного производителя.


Система смазки и вязкость

Последние экологические требования говорят нам, что нужно применять менее вязкие масла. Это нужно, чтобы снизить усилие, необходимое для прокачки смазки на холостом ходу. Кроме того, усиливается роль масла в охлаждении моторов, которые становятся более термонагруженными. Если раньше масло из самой горячей точки – зоны работы поршневых колец – быстро сбрасывалось в картер для охлаждения, то современные двигатели имеют множество дренажных каналов внутри головки блока, в которых масло задерживается, перегревается, а затем таким перегретым снова поступает в зону поршневых колец.

R_Lavr_Site_Kartinki_dlya_stati_v_Vikipediya_924x457Montazhnaya_oblast_1_4.jpg

К чему это приводит? Смазка не выдерживает температуры, спекается, покрывая коксом маслосъемные кольца. При этом владелец замечает угар, он вынужден постоянно доливать масло. Большинство современных двигателей по регламенту имеют расход масла от замены до замены не более 1 литра, однако, если масло не выдерживает температуру, масложор намного превышает эти показатели.

Чемпионами по угару масла, пожалуй, являются немецкие моторы. То, что было немыслимо для легендарных моторов М111 или М57, для современных является штатной ситуацией. Дело в том, что именно у автомобилей из Германии общая тенденция усугубляется индивидуальными особенностями.

Например, у двигателей BMW серии N есть масляный аппетит плюс минус литр на тысячу, а также нет масляного щупа - только датчик, который далеко не всегда работает корректно. Как результат - нередкое масляное голодание со всеми вытекающими последствиями.

Низкое качество резинотехнических изделий, используемых при производстве маслосъемных колпачков – болячка всех немцев. Зачастую их ресурс не превышает 100 000 км. Опытные мастера знают, что прежде, чем делать ремонт с заменой поршневой при сильном расходе смазки, требуется выполнить эндоскопию с профилактической раскоксовкой. Затем, если расход масла не снизился, заменить МСК с частичной разборкой двигателя там, где это предусмотрено или оправдано конструкцией.

DSC04319-.jpg

Что делать с масложором? Тут всего два пути. Первый - подливать масло, ждать большого ремонта. Второй – проводить постоянную всестороннюю профилактику по схеме раскоксовка-промывка системы смазки-очистка впрыска-промывка системы охлаждения. Также нужно следить за состоянием маслосъемных колпачков, а главное при каждой замене масла делать промывку системы для максимально удаления осадков вместе с загрязнениями. Эти процедуры являются основой здоровья ЦПГ. В ассортименте LAVR имеется 6 промывок масляной системы направленного действия. Для очистки систем смазки всех типов бензиновых или дизельных двигателей от продуктов разложения масла и износа мотора, LAVR предлагает хит, который не выходит из моды уже 20 лет и пользуется неизменной популярностью. Это классическая 5-минутная промывка, плюс такая же промывка для коммерческого транспорта с корректором вязкости. Кроме того, имеется 7-минутная промывка для автомобилей с V-образным или оппозитным, с форсированным или турбированным двигателем. Две 10-ти минутки для решения особых задач: High Traffic создана для защиты агрегатов, работающих преимущественно при плотном трафике, а также при превышении интервалов замены масла. Power Safe – для машин с пробегом более 150 000 км. А также мягкая промывка, которая заливается в масло за 200 км до замены, она максимально бережно готовит всю систему смазки к замене лубриканта.


Осыпание катализаторов

Современные автомобили оснащены керамическими катализаторами. Однако, если качество керамики не слишком высоко, катализаторы становятся очень чувствительными к использованию некачественного топлива. Даже одной заправки достаточно, чтобы катализатор начал осыпаться – эта пыль керамики в виде взвеси будет циркулировать внутри выхлопного тракта.

R_Lavr_Site_Kartinki_dlya_stati_v_Vikipediya_924x457Montazhnaya_oblast_1_5.jpg

Такая проблема наиболее остро стоит у современных корейских моторов, где у целого ряда моделей проблема серьезно усугубляется расположением катализатора близко к мотору, а также устройством системы газораспределения. Суть в том, что на «старших» моторах на выпускных валах стоят муфты, которые реализовывают функции ЕГР. Но у некоторых силовых агрегатов этих муфт нет, а фазы выпуска отработавших газов реализованы так, что часть отработавших газов затягивается обратно внутрь цилиндров при ходе поршня вниз в такте впуска. Получается, что керамическая пыль от катализатора попадает внутрь цилиндров, провоцирует там быстрый износ ЦПГ - задиры на стенках цилиндра появляются уже при пробеге около 100 тысяч километров. Ситуация настолько неприятная, что многие специалисты советуют делать эндоскопию при покупке нового автомобиля из салона.

Какие есть варианты решения проблемы? Во-первых, можно вырезать катализатор до того, как он начал осыпаться. Изначально такое решение мастера советовали владельцам, например, KIA Ceed, где катализатор расположен практически впритык к ГБЦ. Но сейчас рекомендация распространилась практически на все модели KIA или Hyundai любых модификаций, даже Sportage SL, у которого катализатор расположен по центру выпускного тракта – опыт показал, что пыль все равно попадает в цилиндры.

oktan.jpg

Во-вторых, можно жестко контролировать качество топлива, регулярно делать профилактику топливной системы, используя автохимию. Для этого можно рекомендовать присадки направленного действия от LAVR: Усилитель моторного топлива, Моющую присадку в топливо, Треухровневый очиститель топливной системы ML100. Кроме того, обязательно раз в год или 20 000 км проводить профилактическую раскоксовку с помощью LAVR EXPRESS.

На этом на сегодня обзор современных моторов закончен. В следующих статьях подробно поговорим о специфике непосредственного впрыска, современных системах охлаждения, о проблемах с EGR и загрязнениях дросселя.